Le Jardin d’Entreprises de Sologne apporte une solution d’implantation innovante, elle s’adresse aux conquérants d’un nouvel art de vivre et de travailler. Son objectif : se démarquer en misant sur un très haut degré de qualité mis au service de l’entreprise et de son image : qualité de la vie, qualité du travail, qualité unique de l’environnement.

Desserte exceptionnelle et position géostratégique :

• 5 minutes de l’A71 (Paris/Clermont-Ferrand)
• 15 minutes de l’A85 (Nantes/Lyon/Turin)
• 20 minutes de l’A20 (Paris/Toulouse)
• des liaisons ferroviaires et aériennes de proximité

Il y a 25 hectares de terrain disponibles, situés au bord d’un lac de 6 hectares. Les parcelles sont fournies à la demande, en fonction des besoins des entrepreneurs.


  Les entreprises qui ont déjà choisi de s’implanter dans ce cadre formidable sont :

• Métal V (Ferronnerie, Serrurerie, Métallerie)
• APIA/ Taillibert (Société industrielle d’agencement de Sologne) 70 salariés
• Top Model (Aéromodélisme)
• Distrijet (Accessoires industriels)
• Roy Diffusion Presse (Distribution presse)
• Excia (Assistance technique en travaux publics)
• Laboratoires Merle

Contact :
Martine Besse, Directrice CCSR
Tel  : 02 54 96 23 00
Fax : 02 54 96 38 31
Email : martine.besse@ccsr.fr

Le projet PROLOGIS

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sur le futur parc logistique de Salbris.

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Quelle est la nature de cette plateforme et quelles activités y seront menées ?
Les évolutions des normes européennes en matière de sécurité industrielle et d’environnement contraignent les industriels et les logisticiens à mettre en place des outils d’exploitation toujours plus sophistiqués. La plateforme a justement vocation à accueillir des activités logistiques, qui auront la possibilité de stocker des produits classés (23 rubriques répondant aux critères des installations classées et aux exigences de protections environnementales).

La plateforme sera composée de 11 bâtiments, tous reliés au fer sur une surface totale de 245 590 m² d’entrepôts et 12 750 m² de bureaux. Le Parc d’activités logistiques de Salbris ne proposera pas de foncier, uniquement des bâtiments en location. La commercialisation de l’ensemble du parc d’activités est prévue sur une période 3 à 5 ans à partir de 2010.

Les locataires seront, d’après les caractéristiques du site et les premiers contacts commerciaux des investisseurs et des logisticiens à 50% et à 50% des industriels, qui développeront eux-mêmes leur activité logistique.

Les parcs logistiques de ce type accueillent 3 types d’entreprises :

• des logisticiens – transporteurs
• des entreprises qui développent leurs sites logistiques en propre
• des entreprises de services, qui s’installent sur les plateformes pour être à proximité de leurs clients
  

Combien et quels emplois seront créés par ce site ?
Une étude d’impact économique et social réalisée par les communautés de communes de Salbris, Neuvy-sur-Barangeon, Vierzon et Romorantin estime que la plateforme générera 750 emplois à terme, avec 10% de cadres, 15% de techniciens et 75% d’opérateurs.

Concernant la répartition du profil des salariés, l’étude dit qu’elle peut varier selon l’activité de l’entreprise. Pour les logisticiens : 5 à 10% de cadres 10 à 15% de techniciens 70 à 90% d’opérateurs. Pour les chargeurs : 10 à 15% de cadres 15 à 25% de techniciens 60 à 70% d’opérateurs.

Les postes d’opérateurs peuvent être occupés par des caristes, des préparateurs de commandes, des magasiniers ou des gestionnaires de commandes. Les caristes restent les profils les plus nombreux, à hauteur de 50% minimum des opérateurs selon l’étude, mais le promoteur avance des emplois plus qualifiés et renvoie le nombre de caristes à 30 %. Les postes sont également cumulables (cariste – magasinier, ou cariste – préparateur de commandes).

Comment l’étude arrive à ces chiffres ? Sur les parcs d’activités logistiques, le nombre moyen d’emplois se situe globalement à 30 emplois pour 10 000m² d’entrepôts. Hormis le secteur de la messagerie, qui emploie de nombreux chauffeurs, le ratio de référence à 30 emplois par hectare bâti se vérifie. Il pourra être légèrement plus important pour une entreprise qui développe un aspect gestion et administration sur son site, et non purement logistique. Un nombre de salariés et de profils variés selon l’activité principale de l’entreprise, avec une particularité forte pour les entreprises spécialisées dans la messagerie.

Qu’est-ce que l’emploi induit ?
D’après l’étude, les emplois induits sont ceux que la plateforme génère. Ces emplois indirects seront nombreux, dans le secteur des transports en majorité. Notons que les créations d’emplois sont diffuses sur la région (dans un large bassin de 50 km). Les emplois induits seront de 2 types :

• les transporteurs et les activités liées au transport (centre routier, mécanique…). Dans ce type d’activités, l’étude annonce environ 1200 emplois maintenus ou créés, au niveau régional.
• les prestataires qui touchent les secteurs suivants : informatique, nettoyage, entretien des bâtiments, entretien des espaces verts, gardiennage, maintenance de poids lourds, maintenance de chariots élévateurs, fournitures de bureaux, emballages, papiers et plastiques, produits d’entretien, palettes. Sur ces secteurs, il est difficile de quantifier exactement l’emploi induit, qui dépendra du niveau d’externalisation des entreprises de la plateforme. L’étude retient une base prudente de 50 emplois créés ou maintenus.

S’agit-il de produits très dangereux comme AZF ?
La « Logistique SEVESO » est un terme à démystifier. Assimilé à la pétrochimie ou à la pyrotechnie, le label « Seveso 2 » suffit bien souvent pour éveiller les craintes. Or en matière de logistique il s’agit souvent du stockage de produits de grande consommation, banals, non dangereux (présents chez le particulier, dans les hypermarchés) qui, stockés en quantité importante, tombent sous la classification Seveso. Ce qui entraîne la mise en place de paramètres de sécurité spécifiques. En vérité un entrepôt classé SEVESO est un gage de sécurité. Cette classification apporte au final une réelle sûreté pour la zone, les riverains ou le client. Les normes sont très strictes, les contrôles fréquents, les études d’impacts poussées et les constructions réalisées en conséquence pour mettre en place des parcs et entrepôts sécurisés : murs coupe-feu, sprinklage, revêtements thermiques, grillages, gardiennage,…

Les normes européennes en matière de sécurité et de stockage ont rapidement évolué ces dernières années et sont toujours plus drastiques. Les nouvelles normes amènent en particulier à revoir à la hausse les règles de sécurité en matière de stockage de produits finis. De plus en plus d’entrepôts de produits de consommation courante (produits cosmétiques, textile, pièces plastiques, …) doivent désormais répondre aux normes de la dernière classification Seveso qui date de mi 2005 et qui évoluent sans cesse.

Dans la terminologie de « Seveso 2 », le « 2 » ne veut pas dire que nous sommes face à un stockage qui serait plus dangereux que s’il s’appelait « Seveso 1 », mais tout simplement que la directive européenne sur la sécurité industrielle n°2 succède à la directive n°1 !

Pourtant environ 3/ 4 des entrepôts en France ne sont sans doute plus aux normes, c’était probablement le cas de l’entrepôt logistique AZF à Toulouse.

L’enjeu du projet de Salbris est justement d’offrir une superstructure hyper sécurisée où les produits seront stockés dans une sécurité optimisée pour les personnes et pour l’environnement. Si nous voulons éviter que chaque fond de zone industrielle soit occupé par un stockage précaire de produits potentiellement dangereux à proximité de secteurs habités, il faut répondre aux objectifs fixés par la législation environnementale européenne et réaliser des projets comme celui de Salbris.

Alors certes, les produits stockés à Salbris seront potentiellement dangereux ; des milliers de litres de parfum, c’est dangereux. Des milliers de bombes aérosol c’est dangereux. Mais le site est conçu spécialement pour les recevoir.

Est-ce que le site est susceptible de recevoir des produits considérés comme « très toxiques » ?
Le dossier de demande d’autorisation d’exploitation déposé par le promoteur DERET-PROLOGIS renvoie à des substances toxiques, nocives ou classées dangereuses pour l’environnement. Tel qu’il a été expliqué par l’exploitant lors des réunions publiques, cela peut concerner des produits de consommation courante tel l’engrais du potager. Cela peut concerner des produits à usage industriel comme les gaz utilisés dans des appareils électroménagers. En fait le caractère mixte du site (logistique et industriel) fait que la chaîne de production s’est invitée dans l’atelier de logistique. Le conditionnement d’un congélateur pourrait ainsi concerner non seulement son emballage et son acheminement vers les points de vente, mais aussi sa mise sous pression en gaz. Les industriels délèguent ainsi à leur logisticien la partie d’activité soumise à la législation SEVESO. La plateforme est ainsi susceptible d’accueillir des produits considérés comme « très toxiques » par la législation SEVESO.

Certains opposants au projet ont d’ailleurs pris l’initiative d’utiliser les icônes effrayants qui accompagnent certaines nomenclatures ICPE (une tête de mort pour les produits toxiques) afin de décrédibiliser le projet. Il s’agit là d’un bel exemple de démagogie.

Précisons aussi que l’arrêté d’autorisation d’exploiter délivré par Monsieur le Préfet concerne plus d’une vingtaine de nomenclatures de la législation SEVESO. Cela ne veut pas dire que toutes ces nomenclatures seront utilisées à Salbris. Les promoteurs sont actuellement en phase de commercialisation de la plateforme ; ils recherchent des industriels intéressés. Pour avoir un marché de prospection le plus large possible, ils ont demandé une autorisation la plus large possible.

L’activité va-t-elle générer des camions ?
La communauté de communes a engagé une étude pour connaître la réalité du trafic engendré par la plateforme. Cette étude, réalisée sans concession, donne des indications précises et permet d’anticiper les points potentiellement sensibles.

Pour bien appréhender les volumes concernés, on peut préciser en introduction que la Nationale 20 (RD2020) génère chaque jour entre 800 et 900 camions.

L’étude avance un nombre maximum de camions susceptibles de se rendre sur la plateforme chaque jour à 650. Cette estimation est la plus haute et renvoie à une plateforme totalement occupée (entre 3 à 5 ans après son ouverture). Les camions devront desservir la plateforme depuis l’A 71 par la RD 724 sur 4 km et par une nouvelle route construite par le Conseil général pour éviter la traversée des bourgs de La Ferté-Imbault et Selles-Saint-Denis. Si on considère que les camions se rendent à la plateforme et en repartent (rotation) dans la même journée sur cette seule et même route, il est logique de multiplier le nombre de camions par 2 pour évaluer le trafic entre la plateforme et l’A 71. Cela renvoie à une estimation haute de 1 300. La caractéristique des entreprises qui devraient s’implanter et la position géographique du site permettent à priori de penser que les flux de circulation devraient être réguliers, et ne pas subir de pics d’activités, notamment saisonniers. Globalement, la circulation des poids lourds débuterait à partir de 4h du matin, avec des pics de 6 à 10h puis de 14 à 17h.

La communauté de communes a souhaité connaître l’impact le plus délicat et a fait estimé le flux de camions qui serait généré si la plateforme s’étendait un jour jusqu’au Groupe B et au-delà jusqu’aux terrains situés au Nord. L’étude a révélé que si tous ces secteurs étaient dédiés à la logistique, le volume de rotations supplémentaires serait de 300. Les opposants au projet fustigent cet effort de précaution, de transparence et de sécurité en accusant la commune de Salbris et le Conseil général d’avoir un projet « caché » au-delà de Prologis. Cette allégation est mensongère. Par contre, il est du devoir des pouvoirs publics d’anticiper l’arrivée de nouvelles activités et de matérialiser cette anticipation dans le Plan Local d’Urbanisme (voir plus loin). Précisons ici qu’il n’a jamais été dans l’intention des collectivités de faire de la logistique exclusive du groupe A jusqu’à la RD 121. L’étude qui annonce 300 rotations supplémentaires si tel était le cas démontre que ce n’est pas souhaitable.

Pour connaître les éventuelles nuisances générées par la plateforme, la communauté de communes est allée au-delà de la seule problématique des poids lourds. Elle a fait aussi évaluer les flux de véhicules légers correspondant au nombre de salariés puisque la grande majorité se déplacera probablement avec son propre véhicule, même si pour autant, cela dépendra des transports en commun développés pour desservir la plateforme. Dans les autres grandes plateformes, les salariés habitent en majorité à moins de 20 km du site, surtout lorsque les sites sont localisés en dehors des centres urbains. Le passage de 700 véhicules légers est attendu.

Les collectivités ont recherché à savoir s’il était possible de restreindre l’accès à la plateforme uniquement depuis l’autoroute. Ce n’est pas possible pour les véhicules des salariés qui viendront pour la plupart des communes environnantes. Concernant les poids lourds, si aucune réglementation restreignant les accès n’est mise en œuvre, l’étude démontre qu’il existe des risques d’accès en provenance de Blois ou de Romorantin Lanthenay, ce qui perturberait gravement la tranquillité des bourgs de Marcilly en Gault, Selles Saint Denis ou La Ferté Imbault. Les RD 724 et 121 n’ont pas les pré-requis pour accepter un trafic lourd important. Si les camions étaient autorisés à passer partout, des problèmes se poseraient rapidement (nuisances en traversée de bourg, désordres structurels des infrastructures, insécurité routière…). Il sera donc nécessaire d’interdire totalement les poids lourds sur certains secteurs, même s’il convient de souligner que l’interdiction des poids lourds ne peut pas concerner les poids lourds en desserte locale. Les restrictions éviteront l’arrivée de nouveaux camions, mais ne supprimeront donc pas tout le trafic actuel dont se plaignent déjà les riverains. Il est possible que des messageries (véhicules légers) issues de la plateforme transitent par ces secteurs pour réaliser des dessertes régionales.

Précisons que le respect des arrêtés de restriction de la circulation nécessite la présence de gendarmes. La commune de Salbris a décidé de construire deux nouvelles casernes de gendarmerie, financées pour l’instant par le seul contribuable Salbrisien avec des subventions d’Etat.

L’essentiel des mouvements de poids lourds viendront de la RD 724 (menant à l’autoroute). Cette route accueillera en moyenne un poids lourd toutes les 48 secondes par sens de circulation. Il est effectif et avéré que ceci est de nature à changer complètement l’image de la RD 724 entre le site et l’autoroute. Sur ces 4 km, les spécialistes estiment qu’il serait plus accidentogène de passer en deux fois deux voies que de rester en deux voies.

L’étude pilotée par la communauté de communes a permis également de dégager 4 points particuliers qui doivent être traités avec attention. Il s’agit de :

• L’accès au site logistique
• La capacité des giratoires
• Les capacités de stockage au péage
• Le stationnement à l’extérieur du pôle

Concernant l’accès au site, le projet ne comporte qu’un seul et unique accès. Cette configuration est un handicap au bon fonctionnement du pôle dans la mesure où celui-ci, classé Seveso, est soumis à un contrôle d’accès. Les poids lourds, les salariés et les visiteurs devront attendre et subir les formalités d’accès et de sortie en un même lieu. Des encombrements sont à attendre surtout aux heures d’embauche et de débauche de la mi-journée. Ces périodes risquent d’être ainsi des moments accidentogènes. La montée en puissance de la plateforme sera progressive (sur 3 à 5 ans), l’étude de la communauté de communes a permis de dégager la nécessité de mettre en place un comité de suivi de la montée en puissance qui veillera à contrôler les problématiques d’accès. Ce comité de suivi préconisera des actions en fonction des problématiques rencontrées.

Concernant les giratoires, compte tenu de leur dimensionnement, ceux-ci permettent de gérer le trafic, excepté aux heures de débauche et d’embauche. En effet, à ces moments-là, l’entrée du giratoire pourra être embouteillée. Deux éléments sont à redouter :

• Une saturation ponctuelle à la mi-journée aux heures d’embauche.
• Une insécurité potentielle entre les différents flux (Poids Lourds, Véhicules légers, deux roues motorisés

L’étude préconise de rechercher des solutions en dehors de l’augmentation des caractéristiques géométriques des ouvrages. Par exemple la possibilité d’étaler la plage horaire des entrées et des sorties, suite à un travail de coordination avec les entreprises ou développer les transports en commun (même si cette démarche peut être incompatible avec la première solution).

Concernant le péage de Salbris, actuellement, d’après les données de Cofiroute, on recense actuellement au péage de Salbris 100 à 110 véhicules par heure de pointe tous véhicules confondus en entrée et un nombre identique en sortie. L’étude estime que 75 poids lourds supplémentaires par heure dans chaque sens seront attendus à terme au péage. L’emprise foncière de l’A 71 permettra de réaliser les aménagements nécessaires à la fluidité du trafic.

Concernant le stationnement à l’extérieur du pôle, d’après les données de la SELC, 45 places de stationnement sont prévues à l’extérieur de la plateforme, dont :
- 30 places dédiées aux poids lourds
- 15 places pour les véhicules légers.

Cela est suffisant pour permettre le stockage des poids lourds le matin en attente à l’extérieur de la plateforme. Il ne semble pas aujourd’hui nécessaire de prévoir son extension.

Les études relatives à l’impact du projet sur les déplacements et le trafic routier ont été présentées en réunion publique en juillet 2006. Il est malhonnête de dire que les collectivités n’auraient pas anticipé ou qu’elles n’informeraient pas la population !

Tous les chiffres que nous avançons ici renvoient à des hypothèses hautes de circulation de camions. Ils ne prennent pas en compte la mise en place du ferroutage qui fera à terme diminuer substantiellement le nombre de camions. L’augmentation du coût du carburant rend le ferroutage inéluctable.

Ce même surcoût des carburants a amené les industriels et les logisticiens à optimiser les flux en évitant les camions « à moitié pleins » de telle sorte que l’étude de 2006 doit être revue fortement à la baisse quant au nombre de camions.

Est-ce que les collectivités ont sérieusement appréhendé l’impact de la plateforme sur notre cadre de vie ?
La Communauté de communes de la Sologne des Rivières a tenu à bien appréhender l’impact de la plateforme sur nos conditions de vie, non seulement pour les Salbrisiens, mais aussi pour les habitants des communes voisines. Comme une telle infrastructure doit être regardée dans un bassin de vie, l’étude a été menée en concertation avec les communautés de communes de Vierzon, Romorantin et Neuvy-sur-Barangeon.

Cette étude a donné lieu à de nombreux comités de pilotage alliant les élus locaux et les autres décideurs. De nombreux thèmes ont été abordés (urbanisme, logement, emploi, formation, transports, garde des enfants…).

La restitution de l’étude s’est faite publiquement et sans concession en juillet 2006.

Y aura-t-il des retombées sur les services publics locaux ?
La commune de Salbris est une cité prospère depuis l’installation de l’Atelier de Chargement durant l’entre deux guerres. La montée en puissance des industries de défense a offert à cette cité de 6000 habitants des infrastructures et des services qui relèvent plus naturellement d’une commune de plus de 15 000 habitants. Les nouveaux arrivants sont souvent étonnés des services proposés, alors que les Salbrisiens qui quittent la Sologne pour des villes équivalentes s’étonnent de ne pas trouver les mêmes prestations.

Les départs successifs de GIAT, MBDA et Thomson ont privé la commune de grandes ressources fiscales. Par rapport à 1998, la commune a perdu 1 million d’Euros de ressource de Taxe professionnelle, alors que son budget de fonctionnement était (avant transfert de compétences vers l’intercommunalité) de 7 millions d’Euros. Les infrastructures sont par ailleurs vieillissantes et donc de plus en plus coûteuses en entretien ou en chauffage.

Les collectivités locales n’ont pas le droit d’emprunter pour leur fonctionnement. Devant la perte de ressources, la commune n’a que deux options : soit trouver de nouvelles ressources, soit supprimer des services.

La communauté de communes a fait évaluer les ressources fiscales attendues pour ce projet. Deux types de ressources doivent être distinguées ; celles qui seront issues du permis de construire et qui ne seront dues qu’une seule fois et les taxes locales annuelles qui seront versées chaque année.

Ces sommes renvoient à la prospérité d’avant le départ des industries de défense.

Quand les premiers recrutements auront-ils lieux ?
Les contentieux déposés par des grands propriétaires terriens voisins ont clairement fait perdre du temps pour l’ouverture de la plateforme. En effet, le financement privé de l’infrastructure s’élève à 150 000 000 €. A l’instar du banquier qui finance la construction de votre maison et qui vérifie que votre permis de construire ne fait pas l’objet de recours, les banquiers des promoteurs demandent la purge de tous les contentieux portant sur les autorisations administratives pour mettre le premier €uro sur la table.

La validation de la Déclaration d’Utilité Publique par le tribunal administratif d’Orléans a constitué une avancée significative. D’une manière générale, la crédibilité des recours est très altérée et les banquiers sont désormais susceptibles de passer outre les derniers contentieux.

Toutefois, ces recours nous ont déjà fait perdre plus d’un an (au-delà des emplois perdus, les chiffres des ressources fiscales développés juste avant permettra à chacun d’évaluer les pertes collectives de richesses), ces derniers mois, la législation SEVESO a encore été renforcée. Il va falloir évaluer s’il n’est pas nécessaire d’adapter le projet à ces nouvelles exigences, ce qui pourrait prendre encore quelques mois, d’autant que les autorisations actuelles pour l’exploitation du projet sont soumises à des dates de validité pour pourraient rendre nécessaire le dépôt d’une nouvelle demande d’autorisation d’exploiter.

A titre d’exemple, une reprise complète du dossier « SEVESO » exigerait des études et une nouvelle enquête publique et la première pierre serait encore repoussée de 18 mois.